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はてなキーワード: 標識とは
来月4月から始まる自転車法改正、いわゆる『青切符制度』の問題。
原則自転車は車道の左側、歩道の右側車線を通らなければならない
例えば自転車専用道、自転車レーン、自転車道と呼ばれる車道の左側に青いペイントが入った専用道路に自動車が沢山停まってる場合に
ちょっと待って欲しい、その時『車種』を教えろって即座に答えるのは難しい
何故なら車種も何も車がトラックかバスかそれ以外の認識しかなくてミニバンとかBMWがどんななのか知識がないのよ
この対応拙いよね
車種が分からない
咄嗟に調べるって事が出来ない、何故なら通話やネット検索、スマホのながら運転が今回禁止されて罰金取られるからね
路駐の原則禁止は今の所国は何もしてないし直ぐに適用できる地域ごとの条例ですら皆無なのね
5分以内の一時停車なら問題ないのだと開き直って路駐するヤバい人が多い、原則路駐も特定の輸送車を除いて禁止されてるはずだけど野放しになってるのが実情
いきなり自転車専用道路が作られるでもなく(二車線以上ある)車道の左側を走れ！と4月から青切符が科される以上その辺ちゃんと取り締まって欲しいよね
それすらなくて警察に通報してくださいと投げやりな役所にもげんなりするけどその対応しか出来ないのだから仕方ない
悪いのはこの青切符制度を急に導入する事を決めた政府であるし国土交通省である
車種なんか分からん人も勿論いるだろうに知ってて当然かのような対応をしてくる警察や役所にもガッカリだよ
俺は車を運転しないのだが、同乗することはたまにある。
車も人も来ていないのに律儀に赤信号で止まるのだ、さっさと安全確認して進めばいいじゃん。
いやね、法律を守りましょうってのはわかるが、俺の隣で運転してる奴も、世間一般のドライバーも道交法なんて守ってないじゃん
例えば一時停止の標識、信号機のない横断歩道、歩行者を蹴散らして通過するよね？
一時停止違反は２点、７０００円
歩行者蹴散らすのに信号だけは止まるの意味わからん、罰則は同じだぞ
もっといえば警察は歩行者妨害は黙認するのに信号無視はわりとガチで取り締まりする（だから車も守るのだが）
いやいやいや、２点９０００円。同じ強度で扱えよ。
信号機のない横断歩道でドライバーが誰も止まらないのと同様、信号無視もそれが当たり前になれば警察も相手にしなくなる。
２点９０００円にすぎない
そこに合理性はあるのか？
現代社会において、結婚指輪は愛情の証や社会的ステータスの象徴として自明のものとされている。しかし、文化人類学的、あるいは記号論的な視点からその本質を解剖すれば、それは単なる装飾品ではなく、一種の「洗練された呪詛（カース）」としての機能を内包していることが浮き彫りになる。本稿では、指輪という形状が持つ円環性と、左手薬指という身体的部位への固着が、いかにして個人の自由を剥奪し、永続的な拘束を強いる「呪詛」として機能するかを論じる。
指輪の最大の特徴はその円環構造にある。幾何学において円は始点と終点が一致し、無限の反復を意味する。これを婚姻関係に当てはめる時、それは「死が二人を分かつまで」という誓約を、視覚的・物理的なループへと固定する行為に他ならない。 かつて呪術的世界観において、対象を紐や輪で囲う行為は「封印」や「束縛」を意味した。結婚指輪をはめる行為は、自らの意思を特定の他者との関係性の中に封じ込め、外部世界との流動的な接触を断絶させる自己封印の儀式である。
左手薬指に指輪をはめる習慣は、古代エジプトやローマにおける「ヴェナ・アモリス（愛の静脈）」という幻想に基づいている。この指の血管が直接心臓（アニマ）に繋がっているという信仰は、解剖学的には否定されているものの、文化的な呪詛としては今なお強力である。 指輪による圧迫は、微弱ながらも絶え間ない物理的刺激として身体に記憶される。この持続的な刺激は、意識下に「私は所有されている」という通奏低音を響かせ続ける。つまり、指輪は皮膚という境界線を越えて精神の深層へと侵入し、個体としての独立性を侵食する身体的同化装置なのである。
指輪は、第三者に対して「この者は売約済みである」と宣言する標識である。これは一見、不埒な誘惑から身を守る護符（アミュレット）のように機能するが、その実態は相互監視のシステムである。指輪を外す行為が「裏切り」や「隠蔽」と直結する社会構造において、指輪は装着者の行動を24時間規定する。外す自由を奪われた装飾品は、もはやファッションではなく、見えない鎖の末端に位置する「美しい枷」に他ならない。
以上の考察から、結婚指輪とは愛の象徴という美名の裏に、永続的な拘束、自己喪失、そして社会的監視を埋め込んだ高度な呪術的記号であると結論付けられる。それはロマンティシズムによって美化された「呪詛」であり、我々はその円環に指を通すことで、自ら進んで自由という名の魂の一部を供物に捧げているのである。
Apple マップ・Google Maps・Yahoo!マップ・Bing 地図・HERE WeGo・Waze・ゼンリン地図ナビ・moviLink・Sygic・地図マピオン・乗換MAPナビ・MapFan・COCCHi・navico・スーパーマップルの地図を見比べて思ったことを書いた。
地図の正確性とかは使用する場所にもよりけりだから、あえて評価しない方向でいく。ただし最近のオンライン地図サービスは誤りを報告する機能がついていることもおおいから、証拠写真を撮影したうえでそれを使用するとよい。
なお、あくまで地図サービスとしての比較なので、地図アプリとカーナビアプリが別になっているものは、地図アプリのみで比較している。なお、一部スマホアプリ限定機能を比較にいれているものもある (各アプリ固有の便利な機能もあるので) 。
ラスター画像 (jpgとか) を使用した地図が一般的だった時代 (2012年) 、いちはやくベクター画像を採用したことから、当時先進的だった (いまではほぼあたりまえになった) 高精細ディスプレイとの相性がよく、うつくしい表示でみることができた。
あとベクター画像はラスター画像にくらべてデータ使用量がすくなく、MVNOの昼休みの時間帯でも待てば (けっこう待つが) 地図が表示されたのもメリット。(当時のGoogle マップは通信速度がおそいといくら待っても表示されなかった いまはベクター化されており待てば表示できる)
※ 現在はAppleもふくめてオフライン表示に対応しているサービスがおおいので、MVNOの場合は事前にダウンロードしてから使用するのがおすすめ。(オフラインが日本だけ非対応のサービスは明記します)
そのかわり、iPhone 4・iPod touch (第4世代) には負荷がおおきく、アプリが強制終了してしまうこともしばしばあった。
...さて、本題にもどると、当時としては先進的だったが、いまはGoogle マップやさまざまな会社の地図サービスもまねをしたため、似たり寄ったりになってしまった。
ただ、アメリカの一部地域では超リアルな3D地図が使用できるのはメリット。仮に日本展開したらものすごいコストがかかるんだろうな...。地図サービストップレベルでのうつくしさなので、もしアメリカの地図をみる機会があればためしてみてほしい。
画面表示をすっきりさせる目的のためか、データ提供元の表示が地図モードボタンのなかに集約されている。Apple マップのベースとなっている地図はジオテクノロジーズ (MapFanの提供元で以前はパイオニアグループだった) 。10年前はゼンリン優勢だったけど、ジオテクノロジーズを採用している地図サービスもふえてきた。
いちおう交通状況 (事故や道路工事など) を報告する機能はあるが、ナビゲーション専用機のシェアが高い日本ではスマホナビはGoogle マップ勢が大多数のため、渋滞情報以外はほとんど役に立たない。
日本においては、交通機関地図の色が国産の地図サービス並みに色あざやかのため、交通機関で移動するならGoogleよりもこっちを推したい。
...ただし、ほんとうの鉄道初心者であれば、地図サービスよりもJR東日本アプリ (JR海・西と提携しているため東北から中国までの広範囲でつかえる) など乗換案内専門のサービスをつかったほうがよいだろう。というのも、乗換案内専用のサービスは、駅名ではなく最終目的地で入力すれば最寄り駅だけでなく最寄りの出口までおしえてくれるため。あとリアルタイムの走行位置を表示できるサービスもある。
どうでもいいが、レビュー機能は病院やクリニックなど、一部カテゴリでは使用できないようになっている (薬局はレビューできる) 。Googleがどのカテゴリでもレビューできるのとは対照的。
自動車での音声案内は "一時停止で右方向" といった、信号だけでなく一時停止標識も目印として案内される。なるほどと思った。
そのほか、"このまま信号を通過" "このまま出口を通過" (高速道路でJCの直前にICがある場合など) といった、実際に曲がるポイントの手前の分岐というトラップにひっかからないような配慮がされている。
Googleのブランド力だからなのか、圧倒的利用率となっており、iOS 6 (Apple マップ初搭載) から現在にいたるまでApp Storeの無料ナビゲーションランキング1位の座をほとんどゆずっていない。また、iOS 26.2からは (EUの圧力なのかはわからないが) ついにデフォルトのナビゲーションアプリをApple以外に変更できるようになったため、今後さらに利用率が増加することがみこまれる。
※ iOS 26.2時点では、アプリのインストール・メール・メッセージング・通話・通話フィルタリング・ナビゲーション・ブラウザアプリ・翻訳・パスワードとコード・非接触型アプリ (タッチ決済のこと) ・キーボードのデフォルトを変更可能で、2026年1月現在はそのなかのメール・ナビゲーション・ブラウザアプリ・翻訳・パスワードとコード・キーボードをGoogle製に変更することができる。Googleアプリはほとんどつかっていないが、非接触型アプリだけはGoogleの参入につよく期待したい (Google Payに対応すれば楽天EdyとかもiPhoneに搭載できるのではとみている) 。
数年前、ゼンリンから独自データジオテクノロジーズに変更になったのは話題になったが、Appleとちがって圧倒的利用率により失われたデータの回復がはやかったというのも特徴だった。
圧倒的利用率とAndroid標準搭載 (デフォルト設定でGoogleに自動送信) という強みをいかした独自の混雑状況を提供している。そのため、いきたい施設が混雑しているときを避けるのに役にたつし、ほかの地図アプリでは表示できないような小さい道路の渋滞情報まで表示できる。
高速道路と一般道路をカラーで区別する手段がないのが難点。ナビゲーションどおりに走行するならそこまで気にすることもないが、ナビゲーションを使用せずに高速道路と一般道路をつかいわけたいならほかのアプリのほうがよいだろう。
徒歩や交通機関でルート検索したときの徒歩時間が他社より若干はやめに計算されているような気がする。とくに交通機関は迷わずにルート案内どおりに移動できる前提での時間計算になっているので、電車をあまり使用しないのであれば、乗り換え時間が表示された徒歩時間 + 3分ほどの余裕があるかを確認するのがおすすめ。
計算が面倒ならJR東日本アプリなど乗換案内専用サービスで歩く速度を "ゆっくり" または "もっとゆっくり" に設定して検索することをおすすめする。もしくは後述のYahoo!マップなら交通機関ルートの初期設定が "少しゆっくり" になっている。検索するような人は乗り換え時に迷うこともおおいので、この初期設定は評価したい。乗換MAPナビも交通機関で歩く速度を選択できる。
あとは検索バーが上側なのもGoogleらしい (Chromeもそうだから) 。PCの操作に慣れてたまにスマホという人にとってはこっちのほうが逆に都合がいいのだろう。自分はジェスチャー操作に慣れたから下側のほうが都合がいいのだが。
あとスマホアプリで完全な全画面表示にする手段もない。Appleは検索バーだけ表示にできる、Yahoo!とマピオンは完全な全画面表示にできるから、ふだん全画面表示にしているとどうしてもGoogleの窮屈さを感じてしまう。まあ、Googleは世界最大の広告会社ということもあり地図にも広告を表示しているから、どうしても消せないという面はあるのだろう...。
Mapboxの地図が使用されているが、Mapboxはゼンリンと提携しているため、Google マップが独自ジオテクノロジーズの地図になったのを期にゼンリンにこだわる人からの利用がふえた。配色が濃いのが日本サービスらしい。
また、日本サービスならではの特徴として、地図の種類に "住所" がある。東京都町田市の境目を確認したり、北海道の市区町村のふりがなを確認したりするのに便利。
日本のサービスということもあり、渋滞情報はVICSを使用している。そのため、ナビゲーション専用機での走行データもしっかり渋滞情報に反映される。
オフラインでは "防災モード" という自宅や職場付近のハザードマップのみダウンロードできるので、AppleやGoogleのように任意の場所を指定してダウンロードするということはできない。旅行先ではオンライン必須ということは了承しておくこと。
アプリが2025年7月にサービス終了してしまい、現在はブラウザーからしか利用できない (よく使用するならブラウザーからホーム画面に追加という手もある) 。
日本においては (道路の線とスポットアイコン以外) ベクター画像がいまだに使用されていないため、高精細ディスプレイでは画質が悪く感じる。はやく対応して...。実際Windowsのフィードバックアプリのマップカテゴリーで高評価数を特に集めたのが日本の地図は画質が悪いという投稿だった。
Windows 7までのMicrosoftは日本ローカライズが丁寧だったのに (日本独自仕様のMSNもWindows 8.1でグローバル仕様に統合され消えてしまった) 、いまとなっては日本市場をあまり考えていないとしか...。Windows 10でやっとMicrosoft IMEのクラウド候補に対応したのだけは評価したい。
航空写真は鳥瞰図モードがあり、当時としては高画質だったのだが、現在はほかの地図サービスも航空写真が高画質になったうえ、3Dモードで立体的にみることもできるようになったから鳥瞰図モードのメリットは減った。
PCにおいては、ルート検索はできるが、ナビゲーションはできない (アプリもそうだったからそういう仕様なのだろう) 。スマートフォンにおいては、Bing上では検索せず、デフォルトのナビゲーションアプリが起動する、特殊な仕様 (ルートを設定できても音声案内できない問題への対策と思われる) 。
なお、PCで検索する交通機関は鉄道のみ対応していてバスは未対応。
オフライン地図はそもそもアプリがサービス終了しているが、あった時代でも日本はダウンロードできなかった。
※ 日本は地図の権利の関係でオフラインダウンロードできないサービスがおおいため、一概にMicrosoftを責めることはできない。(この記事中では日本だけ未対応の場合はすべて明記します)
サービス自体は昔からあるものの、日本でのサービス開始が2024年という新参。日本では海外勢はGoogle一強みたいな状態でやってきたけど、はたして成功するのかどうか...。それゆえレビュー動画もほとんどみない。
地図の配色が全体的に淡めな傾向がある。10年前で淡めな色づかいだったAppleよりも淡い。濃いめのYahoo!とは対照的。すっきりした色がこのみならおすすめ。ただし新幹線は (淡めな地図のなかでは) びっくりするほど濃い色で表示される。地図表示を交通機関にきりかえて在来線と見比べてもなお濃い。
日本においては、ランドマークの3D表示がゼンリンの3D地図レベルでうつくしい。
Google同様全画面表示ができないので、検索せずに地図だけ見たいときはUIが邪魔に感じる。
駐車場所の保存が車 (自動車) ・自転車・オートバイそれぞれで保存できるため、車と自転車をつかいわけているなら便利。自分は運転免許をもっていないし自転車も運転しようとはおもわないため (個人的には自転車も免許制にするべきだと思う 法律と実情があっていないから) 、どれも使用することはないだろうが...。
ナビゲーションは徒歩で使用する場合、歩く速度を自分で設定できる (初期設定はやや速いになっている) ので、Googleみたいにせかせか歩く前提の所要時間表示に悩まされることがない。
自動車ナビでは駐車場からの徒歩ルートを提案する機能もある (自動車はもっていないので日本で機能するかは不明) 。あと自動車をオートバイに設定できるので、規制を回避したルートで案内できる。
※ Google Mapsのナビだけを頼りに二輪車走行はやめましょう (二輪車規制に対応しないため) 。HERE WeGoのような二輪車規制に対応したアプリでも、念のため実際の標識を確認しながら走行するようにしましょう。
あと海外製アプリとしてはめずらしく、一時停止標識の警告機能がついている (ナビゲーション中のみ有効) 。余裕をもった減速に活用してほしい。
交通機関ルートは項目としてはあるのだが、"この機能は、ご利用の地域ではまだ利用いただけません。" と表示される。日本は世界的にみても交通機関がよく使用されるので、はやいこと対応されるといいな。
オフラインはボタンを押すと "日本で本アプリをご使用の場合は、オンライン状態を維持してください。" と表示される。前述のとおり権利問題はあるだろうが、マップとしての出来はいいだけに残念。
記事が長くなりすぎて文字数制限にひっかかったため anond:20260201122950 に書いた。
anond:20260202081917 に書いた。
【追記1】
みなさまご指摘の通り、私は本州と四国にはあんまり詳しくない道民です。
本州も空港回りや街中観光地やイベントでスポットで行くことはあるけど解像度が低いし
「本州」とひとくくりで語るにはちょっと南北に長すぎるので、あくまで北海道と九州南部だけのスポット比較になってます。
ブラキストン線を挟んでいろいろグラデーションなのはわかります。雑な感想でごめんね。
実は九州はもう10年くらい毎年通っていて、甘いお醤油はいつも買って帰っています。
特に白身魚のお刺身は九州のお醤油で食べるのが好き！料理にも使い勝手が良いです！
【追記2】
野外アクティビティが好きで、地元民の友人がいるので宮崎を中心に釣り・登山・温泉・ドライブとかで回っています。
早朝まだ暗い時間から海とか山とか川に行くから野生動物との遭遇率も高いんだと思う。
朝まづめ・夕まづめは魚だけじゃなくて動物の活性も高いよね。
でも正直、夏は釧路あたりまでワープして散歩に連れていきたいが。無理だが…。
ゴキブリは昔ススキノの居酒屋でバイトしてた時に遭遇した事がある（チャバネ）
ショットグラスに閉じ込めたまま誰も対処できずに休憩室の隅で1ヶ月以上経過、誰かがグラスを倒したら走って逃げて行ったので生命力強すぎて驚愕した。
チャバネであれなら黒いやつはじょうじすぎるでしょ。こわい。
日の出と日没の時間とか火山灰とか方言とか蛍とか野良猫とか沢蟹とかお酒とか料理とか畜産とか、逆にその九州の友人がこっちに来てびっくりしてた事とか
思った事羅列したらキリがないから「これが抜けてるぞ！」って事もたくさんあると思うけどこのへんにしときます。
おまえらが地元以外で感じたカルチャーショックみたいなものももっと聞きたいです！
追記終わり。
・竹がめっちゃ生えている。マジで強い、どこでも生える。すごい。
・杉が多すぎる。これは花粉大変なのもわかるわ…
・山に隙間がない。植物の密度が高すぎる。道路や線路が車の形の緑のトンネルみたいになってて、油断したらすぐ侵略されそうでパワー感じる、
・どんなに山奥に入ってもなんとなく人間が入った場所って気がする。北海道の山奥は人間の縄張りではない感じがする事があるので。
・普通に生えてて驚いたもの。彼岸花、椿、ヤシの木、芭蕉？バナナみたいなやつ、柑橘、金木犀、柿、琵琶、ざくろ？、いちじく、キウイ、オリーブ。文献では知っていたけどそのへんに生えててもいいんだ…と異世界みたいな気持ちになる。イチジクは生まれて初めて食べた。
・瓦屋根。というか藁葺き屋根の古民家とか日本家屋が多くてすごい。こっちよりあんまり石造りは見ない気もするけど見てないだけかも。
・春といえばふきのとう！みたいな感覚が通じない。ずっと緑があるもんね、いいなー
・都市部の道の狭さ。札幌あたりも狭いけど、玄関あけたらすぐ道！みたいなのが多く思える。雪を考えなくてもいいからだろうか？
・県ごとにアスファルトの色がちょっと違うんだね、県境は色が変わるのが面白い。
・交差点を四角く目立たせてるとこ多い。北海道よりも道路にいろいろ書いてるな。行き先わかりやすく色違いにしたりさ。雪ないとこういうことできるんだ。
・川幅が広い。石狩川とか天塩川とかは長い割には河口が広くないのかな。
・あとなんか川が近く感じた。沈下橋もすごいねえ！渡る時ドキドキした。
・飛行機の窓から見た山がなんか丸くて美味しそう。植生のせいだろうか。稚内とかは木が少なくて抹茶アイスぽいが。
・と思ったらサルやイノシシの気配が割と怖い。威嚇されて、「こういうのがおいてけぼりとかの昔話になったのか…」と実感した。
・狐がぜんぜんいない！こっちと逆でタヌキの方が多いのかな。
・キジ！これほんとに野生でいるのすごいな。飛ぶの下手すぎん？あとアオサギ？を見る頻度が高い。
・セミが多い〜！！！種類も多いし街中にも多いしすごい。蝉時雨ってこういうことか！とはじめて思った。
・鹿が小さい〜！
・蚊が多いし刺されるとめちゃくちゃに痒い！！蚊が強い気がする！
・ゴキブリが外にもいる。室内にしかいないイメージだった。おまえ野生でいるのか、そうだよな…
・鮮魚コーナーはとても楽しい。南の魚は鱗が強いね。アニサキスも北国よりは神経質にならなくてよさそうでうらやましい。
・生きてる鰻はじめて見た。本当に掴めないね！驚いた。鰻って実在するんだなあ。
・鮎がとても美味しかった。
学生の頃から視力は2.0のままで、一定遠くの文字も、夜道の標識も、はっきり見える。
どこの駅に行くかは決めていない。
降り立った場所の空気を嗅ぎ、通りすがりの灯りに導かれるように、バーを見つけて扉を押す。
そこにいる誰も、僕を知らない。
そして僕も、誰も知らない。
声をかけてくる人がいれば、少し話す。
この夜、僕はほんの一瞬だけ、別の誰かになる。
翌朝、彼らはもう僕を覚えていないだろう。
ただ、記憶のどこかに、メガネをかけた見知らぬ男が立っているかもしれない。
メガネの僕の秘密を、裸眼の僕の秘密を、知っているのは世界で僕ひとりだけだ。
この夜は僕の中に消える。
帰り道の電車で、ほろ酔いの中、車窓に映る自分の顔を見つめる。
その距離感が、どうしようもなく心地いい。
学生の頃から視力は2.0のままで、一定遠くの文字も、夜道の標識も、はっきり見える。
どこの駅に行くかは決めていない。
降り立った場所の空気を嗅ぎ、通りすがりの灯りに導かれるように、バーを見つけて扉を押す。
そこにいる誰も、僕を知らない。
そして僕も、誰も知らない。
声をかけてくる人がいれば、少し話す。
この夜、僕はほんの一瞬だけ、別の誰かになる。
翌朝、彼らはもう僕を覚えていないだろう。
ただ、記憶のどこかに、メガネをかけた見知らぬ男が立っているかもしれない。
メガネの僕の秘密を、裸眼の僕の秘密を、知っているのは世界で僕ひとりだけだ。
この夜は僕の中に消える。
帰り道の電車で、ほろ酔いの中、車窓に映る自分の顔を見つめる。
その距離感が、どうしようもなく心地いい。
ちょっと街をあるけば工事中の立て看板があるし、迂回路が指示されてたりするじゃん。
知らない人についていってはいけないって指導されるけど、知らない人でも交通整理の人の指示に従わないと死ぬじゃん。
電車なんか新幹線以外交通系IC一つで全部乗れちゃうから、間違えたらどこまでもいっちゃう。
上野東京ラインなんか乗り換えなしで前橋から沼津まで通ってるから、間違えて乗って寝たらえらいことだよ。
例えば、エレベーターの開閉ボタン、漢字で「開」「閉」っていうやつがけっこう残ってる。
「閉」なんて習うのは小6だよ。
それでも小学生が都市で生きているのは、上手に周りの人の真似をする技術、適度に他人の指示を聞き、適度に聞きすぎない、そういう空気を読む力で騙し騙し、やっとこさ社会のルールについてきてる。
昔は、近所の路地や空き地で遊んで、車が来たら逃げるみたいなのどかな感じで、ゆっくりゆっくり交通ルールを始めさまざまな社会のルールを学んでいたんだけど、今は就学前に無理やり詰め込んで、字を読んだり論理を組み立てたりできない部分を、空気を読む力でカバーして生活させられてる。
どのくらいの都市想定かわからんけど小1で覚えてなきゃいけない交通標識ってそんなあるか？
信号機と横断歩道と路側帯の白線くらいじゃね？あとは右左右見て渡るとかの基本をやってれば滅多に事故とかにはならん
指導要領だと小1では、国語は平仮名カタカナ、それからいくつかの漢字くらいまでしか習わない。
算数だって、円、三角形、四角形、といった図形の区別。一桁の足し算、引き算、式、そんな程度。
でも、都市で生きるためには、小1までに平仮名カタカナ、ある程度の漢字も読めてないとつらい。
いたるところに注意書きがあるから、明文化されたルールを守るためには文字を読める必要がある。
もちろん、それ以前に明文化されないルールは先に覚えておかないといけない。
円、三角形、四角形を習うのが小1なのに、交通標識を覚えてないと路上では危険。
もちろん、出来がいい子には問題ないだろう。
それどころか、小1から電車通学する子供だって、いるかいないかでいったらたくさんいる。
でもさ、控えめにいって、この社会が狂ってると思うのは私だけだろうか？
長男と保育園で同じクラスだった子の一人が私立の小学校にいったそうでさ。
面倒見がいい出来がいい子だと思ってたけど、こんな放任主義の保育園から私立小学校ってすごいなって感心した。
で、さらに凄いのが7時から家を出てバスにのって駅に行き、電車も途中で乗り換えて通学して、帰りも学童で過ごしてからだから帰宅が19時なんだって。
すごいなぁ東京。
いやあ、凄いわ。
ペーパー講習でガソリンスタンドとコンビニとかの狭い駐車場を重点的にやってもらって良かったよ。
焦った時に後続車にどう譲ったらいいのかとか、完全に道を間違えた時用にUターンもやっといて良かった。
あとは歩いてる時も、道行く車の動きや標識を気にするようにしたのと
旅先で運転するときもストリートビューでルートを確認するようにしてる。
近所に広くはないが子供と散歩するのにちょうどよい河川敷の遊歩道がある。通勤通学に使う人もいるので常にパラパラと人が通ってる。
そんな遊歩道にもゴミが捨てられていて心が痛む。捨てられてるのはエナジードリンクかコーヒーの缶、タバコの銘柄は2種類程度。それぞれがいつもだいたい同じ場所に落ちてる。おそらく極少数の特定の人が毎日捨てているのだろう。ちなみに遊歩道は自転車の通行は禁止。「自転車通行禁止」「自転車は降りて押してください」などの標識がかなりたくさんある。それでも自転車で通る人はいる。急に自転車が来る可能性があるというだけで子連れや犬連れの人は前後に対する警戒を緩められず落ち着かなくなる。
こういう場所にゴミを捨てたり、自転車を乗り入れたりする人が許せない。ちょっと行けば自宅なり駅なりにゴミ箱はあるだろう（最寄り駅はちゃんとゴミ箱のある駅です）、ちょっと迂回すれば自転車で遊歩道を通る必要はない。仮に自転車で通るとしても歩行者を見つけた瞬間に降りて押すくらいのマネはできないのか。
しかし増田、はてブ界隈（もしかしたらネット界隈全体？世の中の全体？）では「ゴミを捨てられたくないなら監視カメラを置いて犯人を捕まえればいい」「自転車で通れる構造になってるのが悪い」「モンクがあるならお前が解決しろ」「住んでる場所の民度が低いだけw貧乏人ザマアwww」という考えが主流らしい。
そこら中が「ゴミを捨てるな」「犬の糞は持ち帰れ」「ションベンするな」「焚き火をするな」「ボール遊び禁止」「大声で歌わないでください」などといった注意書きと監視カメラで埋め尽くされ、すべてが法律で禁じられ、違反があれば直ちに警官が飛んでくるような社会が嬉しいとは自分には思えない。息苦しいし景観も悪いしコスト的にもわりに合わないだろう。
しかしネットに蠢く「ダメと書いてない事をやって何が悪い？」「悪いならシステム的にできないようにするべき」「悪い事を許容する方がむしろ悪い」派の人がもっと増えていくと嫌だなあ
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
ソープの話題が出てたのでChatGPTに調べて貰った。（DeepResearch）
ソープランドやデリヘルといった風俗店では、建前上「本番行為（性交）は提供せず、お風呂やマッサージだけ」を謳います。しかし実際には、個室で客と従業員が自由意志で恋愛関係になった結果として性交したという形を装い、店側が売春を斡旋していないと主張するのです。料金は「入浴料」などと称し、性的サービスそのものには対価を払っていないというフィクションで法の網をくぐっています。この「自由恋愛だから売春ではない」という業界の建前は、1986年の最高裁判決で明確に否定されており、経営者が「知らなかった」と言い逃れできないと判示されています。
本来ギャンブル禁止の法理念が事実上骨抜きにされ、事実上日本最大のギャンブル産業が合法的に存在している矛盾です。社会的にはパチンコが深刻なギャンブル依存症の原因になっており、本質的には賭博と変わらないにもかかわらず、グレーな状態で巨大産業として存続しています。依存症による家庭崩壊や経済的損失など倫理的・社会的問題も大きいのに、法の網をくぐっているため十分な規制・課税が及びません。また景品交換所は古物営業法の適用除外とされており（「盗品等の処分の実態がない」との理由ですが、実際には強盗や窃盗事件も発生しています）、制度の不透明さが治安面の懸念も招いています。
公職選挙法は選挙運動の方法を厳しく制限する法律です。戸別訪問の禁止や文書図画（ポスター等）の制限などが規定される一方で、選挙運動用自動車（選挙カー）による連呼行為は例外的に認められています。同法140条の2で「連呼行為の禁止」を定めつつ、「但し選挙運動用の自動車上では連呼してよい」と明記されているため、候補者名の連呼だけは走行中でも許されているのです。
この規定により、日本の選挙では選挙カーが大音量で候補者の名前を連呼する光景が定番化しています。公職選挙法は選挙運動期間を公示（告示）日から投票日前日まで、時間も原則朝8時から夜8時までと定め、それ以外の深夜早朝は活動禁止です。ただし拡声器の音量について明確な上限規制はなく、住宅街でも法定時間内であればいくら大音量でも違法ではないため、実質ノーガイドラインの状態です。その結果、各候補が少しでも有権者の耳目を引こうと最大音量で連呼を繰り返し、毎回の選挙で「名前を連呼するだけのうるさい車」が走り回ることになります。これは本来、公職選挙法が戸別訪問等を禁じた副作用とも言えます。禁止事項が多いため候補者は合法な宣伝手段として「連呼」に頼らざるを得ず、結果として騒音公害のような現象が合法化されてしまったのです。
2006年以降、民間委託の駐車監視員が違法駐車の取り締まりに当たるようになりましたが、彼らが対象とするのは主に運転者が離れた「放置駐車」です。そのため運転席に人が乗ったままの車は、たとえ長時間停車していても監視員は直接取り締まらないケースが多いのです。実際には「運転手さえ乗っていれば駐車違反にならない」というのは誤解で、運転者がいても5分を超えて継続的に停まっていれば法律上は駐車違反です。しかし現場では、監視員が車に近づきタイヤにチョークマーキングしようとすると運転手がすぐ移動してしまい証拠固めができないため、結局見逃されてしまいます。加えて警察OBいわく「緑のおじさん（監視員）はトラブル回避のため運転手が乗っている車はスルーするよう指示されている」節もあり、運転席に人を残したままハザードを点滅させて路上駐車するのが物流業者やタクシーで横行しています。「ちょっとの間なら…」と誰もがやりがちなグレー行為として半ば定着し、駐車禁止標識が形骸化しているのが実状です。
技能実習制度は事実上、認めていないはずの単純労働を外国人にさせる抜け道として機能しています。例えば農業・建設・介護など人手不足の分野で、開発途上国から来た実習生が3～5年間働きます。名目上は「技能の習得」ですが、実際には過酷な労働や長時間残業、低賃金で働かされるケースが多発しています。監理団体と送り出し機関を介し、中小企業や農家が直接雇用する形をとらない複雑な構造も不正の温床です。結果として実習生への賃金未払い・暴行・パワハラ等の人権侵害が後を絶たず、毎年数千人規模で失踪者（逃亡者）が出るなど闇が深い状況です。制度の恩恵を受けるはずの受け入れ企業からも「使い捨ての安価な労働力として酷使されるだけでなく、失踪リスクや手続コストもかかり、こんな制度はおかしい」と批判の声が上がっています。現に、「これは人身売買だ」とまで制度を非難する雇用者もいました。
日本は相当数の二重国籍者を黙認しているのが現状です。国籍法には22歳までに国籍を選べとありますが、選択しなかった場合の罰則はなく、役所から「選択宣言をしてください」という通知が来る程度です。また日本国籍離脱は本人の意思による届け出制であり、他国籍を取得しても本人が届け出ない限り日本政府は把握できません。例えば米国など第二国籍を取った日本人でも、日本には報告せず日本旅券を更新し続ける人もいます。政府側も海外で外国籍取得の情報を完全に把握する術はなく、結果として黙認状態が長年続いています。一部では、著名人などが二重国籍疑惑を指摘され問題化する例（2016年の政治家のケースなど）もありますが、そうしたケースでも最終的に国籍離脱を強制されることはまれです。つまり法律上は禁止だが事実上は放置という典型例になっています。
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT 2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT 2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTesla AIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised in Yokohama city south of Tokyo – one of the first Japanese ports that was opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
テスラジャパンがXで、日本の一般道上での走行テスト動画を公開した。
https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
走行主体や提供形態の詳細は未明示だが、少なくともメーカー主導の公道テストである事実は動画で確認できる。
一次情報を基に観察事実を整理し、日本特有の道路事情に照らした技術的論点と今後の展開を検討する。
これらは北米や中国で見られるFSD（Supervised）相当の挙動と整合し、従来のAutopilotの日本向け提供機能では未実装とみなせる領域を含む。
本動画の範囲は、運転者監視を前提とするレベル2相当と解するのが妥当である。
ステアリング介入や監視義務は継続し、責任はドライバーに帰属する。
公式動画により、日本の一般道でのテスト走行の事実は確認できた。挙動の多くはFSD（Supervised）相当の能力と整合する。
一方で、日本特有の長大トンネル、複雑な信号体系、生活道路の幅員減少、気象条件などは難所であり、ローカライズと運用要件の設計が鍵となる。
